Ứng dụng công nghệ kiểm tra mặt đường và xu hướng phát triển công nghệ xây dựng đường cao tốc ở Trung Quốc

Những năm gần đây, cùng với cường độ đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tăng lên, hành trình thông xe đường bộ Trung Quốc tăng trưởng nhanh chóng từng năm. Tính đến cuối năm 2006, tổng lộ trình thông xe trên toàn quốc đã đạt 3,45 triệu km, trong đó đường cao tốc đạt 45,3 triệu km. Có thể dự đoán, tương ứng với sự phát triển nhanh chóng của việc xây dựng đường cao tốc ở Trung Quốc, một số lượng lớn các mặt đường ban đầu cần được sửa chữa và cải tạo trong thời gian tới để duy trì hiệu suất đường tốt. Kiểm tra hiệu suất mặt đường là công nghệ quan trọng, cơ bản trong xây dựng và quản lý đường cao tốc, nó không chỉ quan trọng đối với việc phát hiện và kiểm soát chất lượng kỹ thuật, mà còn quyết định tính khoa học của các quyết định bảo trì mạng lưới đường bộ, ảnh hưởng trực tiếp đến tính hợp lý của việc phân bổ vốn bảo trì.
Theo các thông số kỹ thuật liên quan của Trung Quốc, các chỉ số chính của việc phát hiện mặt đường cũ bao gồm độ cong, độ phẳng, hệ số ma sát, tình trạng vỡ, v.v. Ngoài ra, còn có thể thêm vào các chỉ tiêu như bút xe, độ dày, tính hoàn chỉnh cơ sở theo nhu cầu dự án thực tế. Các phương tiện phát hiện truyền thống chủ yếu bao gồm: (1) sử dụng thiết bị trầm cảm dầm Beckman, đồng hồ phần trăm, phối hợp với xe tải trục tiêu chuẩn Hoàng Hà, sử dụng nguyên tắc đòn bẩy để kiểm tra đồng hồ đường trở lại trầm cảm; (2) Sử dụng chiều dài thẳng 3 mét để kiểm tra độ phẳng theo chiều dọc của mặt đường, tình trạng vết cắt ngang; (3) Sử dụng máy đo hệ số ma sát cycloid, kiểm tra nhân tạo hệ số ma sát mặt đường từng điểm; (4) Sử dụng máy lõi, khoan mẫu lõi để kiểm tra độ dày mặt đường và đánh giá tính toàn vẹn của mẫu lõi; (5) Sử dụng điều tra hư hỏng nhân tạo để tìm hiểu tình trạng hư hỏng mặt đường. Những phương pháp thử nghiệm ban đầu này không chỉ tốn thời gian và ảnh hưởng đến giao thông, mà một số còn phá hủy cấu trúc mặt đường và độ chính xác dữ liệu khó được đảm bảo một cách đáng tin cậy, vì vậy chúng đang dần được thay thế bằng các thiết bị phát hiện mới. Sau đây xin giới thiệu một số công nghệ kiểm tra mới được ứng dụng nhiều hơn hiện nay.

Phát hiện chìm đường cong
Là một chỉ số quan trọng để phát hiện mặt đường, công nghệ phát hiện và phân tích của nó phát triển rất nhanh. Kể từ khi BenkeIman phát minh ra thiết bị trầm cảm dầm vào năm 953, thiết bị phát hiện trầm cảm mặt đường đã phát triển từ thiết bị trầm cảm tĩnh, thiết bị trầm cảm điện trạng thái ổn định đến thiết bị trầm cảm điện xung, từ phát hiện trầm cảm uốn lớn một điểm đến phát hiện bồn rửa mặt đường và sẽ chỉ giới hạn trong khái niệm trầm cảm uốn theo nghĩa mặt đường mềm, phát triển thành đánh giá cấu trúc và phân tích thiết kế của mặt đường cứng, đánh giá hiệu suất cấu trúc mặt đường cũng phát triển từ đánh giá cường độ tổng thể của mặt đường đến phản phân tích độ cứng của các lớp mặt đường.
Sử dụng phương pháp dầm Beckman để xác định giá trị chìm của khúc cua hồi phục mặt đường là hoạt động dễ dàng và được sử dụng rộng rãi, nhưng thử nghiệm là hoạt động thủ công, kết quả thử nghiệm bị ảnh hưởng bởi yếu tố con người lớn hơn và tốc độ đo chậm. Nguyên tắc làm việc cơ bản của máy đo độ nghiêng tự động và nguyên tắc chùm Beckman giống nhau, tất cả đều sử dụng nguyên tắc đòn bẩy đơn giản, xe xác định trong phần phát hiện di chuyển với tốc độ nhất định, sẽ được lắp đặt trước xe thử nghiệm, dầm xác định độ nghiêng dưới khung gầm giữa trục sau được đặt ở phía trước của khung gầm xe, và chống lại mặt đất để giữ bất động, khi khoảng cách bánh xe đôi trục sau đi qua đầu đo, độ nghiêng thông qua cảm biến dịch chuyển và các thiết bị khác được ghi lại tự động, tại thời điểm này, dầm xác định được kéo, với tốc độ xe gấp đôi đến điểm đo tiếp theo, xác định liên tục về phía trước, tốc độ kiểm tra chung được duy trì ở mức 1,5km/h-4 km/h giữa h.
Drop Hammer Bender (FWD) là một đại diện điển hình của máy đo điện xung. Các đặc điểm kỹ thuật của nó chủ yếu được thể hiện trong: đo tốc độ nhanh, độ chính xác cao và mô phỏng tốt hơn vai trò của tải trọng lái xe thực tế trên mặt đường. Nó đã được sử dụng rộng rãi ở nhiều quốc gia để phát hiện và đánh giá mặt đường. Nguyên tắc chính của nó như sau: Một búa được nâng lên và phát hành thông qua hệ thống thủy lực dưới sự điều khiển của máy tính, do đó tải trọng xung được áp dụng cho mặt đường, kích thước tải được điều chỉnh bằng cách thay đổi trọng lượng búa và chiều cao nâng, và hành động trên mặt đường thông qua đĩa cứng. Độ cong của mặt đường được xác định bởi 5~9 cảm biến, do đó có thể phản ánh chính xác hơn hình dạng của bồn rửa, do đó cung cấp cơ sở cho việc tính toán ngược mô đun mặt đường. Với mô đun, bạn có thể phân tích thêm ứng suất của cấu trúc mặt đường, tình trạng ứng biến và đánh giá khả năng chịu tải. FWD đã được sử dụng rộng rãi từ những năm 1980 và đến nay đã có hơn 50 quốc gia và vùng lãnh thổ giới thiệu FWD. Cơ quan Đường cao tốc Liên bang Hoa Kỳ, sau khi phân tích so sánh, xác nhận FWD là thiết bị đánh giá khả năng chịu tải mặt đường lý tưởng hơn và được chọn là thiết bị quan trọng để thực hiện phần đánh giá khả năng chịu tải mặt đường trong chương trình SHRP.
Hiện nay, nghiên cứu chính được thực hiện xung quanh FWD trong và ngoài nước là công nghệ đảo ngược mô đun ổn định và đáng tin cậy. Thông qua phân tích dữ liệu trầm tích FWD cong, mô đun động của các lớp cấu trúc khác nhau của mặt đường được đảo ngược, do đó phân biệt khả năng chịu lực silicon. Sự chú ý trong và ngoài nước đối với công nghệ này tập trung vào mô phỏng các đặc tính cơ học mặt đường, độ tin cậy của phân tích phản mô đun, xác minh kết quả đảo ngược, v.v. Ngoài ra, FWD cũng có thể được sử dụng để xác định độ rỗng của tấm bê tông xi măng cũ, xác định khả năng truyền tải chung, giám sát động trong quá trình xây dựng nền đường, đánh giá hiệu quả nén tác động của nền đường và nhiều khía cạnh khác, ứng dụng ngày càng rộng rãi.
Ngoại trừ FWD, Đan Mạch, Hoa Kỳ và các nước khác dự kiến phát triển một thế hệ mới của thiết bị chìm RWD (Roller Type Bender) đang trong giai đoạn nghiên cứu, nó sử dụng quét laser tần số cao, có thể liên tục ghi lại lái xe thử nghiệm trong đồng hồ đường sản xuất uốn chìm, lợi thế của nó là ghi lại tình trạng căng thẳng thực sự của mặt đường, tốc độ đo lớn hơn FWD, do đó ảnh hưởng đến giao thông là nhỏ, là thiết bị phát hiện uốn chìm lý tưởng hơn.

Kiểm tra độ phẳng mặt đường
Độ bằng phẳng của mặt đường là một chỉ tiêu quan trọng trong đánh giá mặt đường và nghiệm thu chất lượng thi công mặt đường, chủ yếu phản ánh tính bằng phẳng của đường cong mặt đường dọc. Khi đường cong mặt đường dọc tương đối trơn tru, điều đó có nghĩa là mặt đường tương đối bằng phẳng và lái xe thoải mái, ngược lại có nghĩa là độ phẳng tương đối kém. Phát hiện độ phẳng của mặt đường có thể cung cấp thông tin quan trọng cho người ra quyết định, để người ra quyết định có thể đưa ra quyết định tối ưu hóa cho việc sửa chữa và bảo dưỡng mặt đường. Mặt khác, việc kiểm tra độ phẳng của mặt đường có thể cung cấp thông tin chính xác về chất lượng xây dựng mặt đường, cung cấp một chỉ tiêu khách quan về đánh giá chất lượng cho việc xây dựng mặt đường.
Trong những năm 1970, đo độ phẳng chủ yếu là mức độ tinh thần, thước đo thẳng ba mét, v.v., độ chính xác thấp và tốc độ chậm. Sau những năm 90, các phương tiện kiểm tra độ phẳng dần được cải thiện, và một loạt các thiết bị kiểm tra mới như máy đo độ phẳng liên tục, máy tích lũy va đập và máy cắt laser đã xuất hiện.
Hiện nay, thiết bị kiểm tra độ bằng phẳng mặt đường chủ yếu chia thành hai loại lớn là mặt cắt và phản ứng. Loại mặt cắt thực sự là để xác định tình trạng lõm và lồi trên bề mặt đường, chẳng hạn như máy đo độ phẳng liên tục, máy cắt laser, v.v. Lớp phản ứng là chỉ số độ phẳng mà người lái xe và hành khách trực tiếp cảm nhận được, do đó, nó thực sự là chỉ số hiệu suất thoải mái, chẳng hạn như máy tích lũy va chạm, v.v., nguyên tắc là xe thử nghiệm đi trên mặt đường với tốc độ nhất định, do mặt đường không bằng phẳng gây kích thích xe, thông qua cảm biến cơ học để đo giá trị tích lũy dịch chuyển một chiều giữa trục sau và xe VBI, giá trị VBI càng lớn, lái xe càng khó chịu. Vì VBl không phải là chỉ số độ phẳng tiêu chuẩn, nên cần phải thiết lập mối quan hệ chuyển đổi giữa các giá trị IRI của chỉ số độ phẳng của thiết bị loại mặt cắt bằng cách thiết lập kiểm tra danh nghĩa.
Nhìn chung, thiết bị loại mặt cắt là sản phẩm leuchan chính hiện đang được phát triển trong và ngoài nước để kiểm tra độ phẳng. Các sản phẩm ban đầu là máy đo độ phẳng loại liên tục, nguyên tắc phát hiện của nó rất đơn giản, đó là bánh trước và bánh sau của khoảng cách ba mét làm điểm tựa, nâng dầm cân bằng, trong khi một cảm biến dịch chuyển phát hiện số lượng thay đổi của khoảng cách thẳng đứng từ điểm giữa của dầm cân bằng đến mặt đường, sau đó chuyển sang độ lệch tiêu chuẩn phẳng. Do tốc độ thử nghiệm chậm hơn, tốc độ bình thường là khoảng 5km/h, chủ yếu được sử dụng để phát hiện trong quá trình xây dựng.
Máy cắt laser hiện đang được sử dụng nhiều thiết bị kiểm tra loại mặt cắt, tốc độ bình thường là khoảng 80 km/h, với tốc độ kiểm tra nhanh, độ chính xác cao, có thể được sử dụng để kiểm tra độ phẳng và các chỉ số khác, nguyên tắc cơ bản là sử dụng cảm biến laser để đo khoảng cách từ thân xe đến mặt đường, đồng thời sử dụng gia tốc kế để đo độ dịch chuyển dọc của thân xe, do đó có được cấu hình của mặt đường dọc, sau đó sử dụng cấu hình này để tính toán chỉ số độ phẳng trong thời gian thực. Nghiên cứu được tiến hành xung quanh máy cắt laser chủ yếu là về khả năng lặp lại, khả năng tái tạo của thử nghiệm. Cả châu Âu và Hoa Kỳ đã tiến hành các nghiên cứu quy mô lớn về khả năng lặp lại và khả năng tái tạo, thiết lập mối quan hệ giữa các thiết bị chính mà họ sử dụng. Hiện nay Trung Quốc sử dụng máy cắt laser có nhiều thương hiệu, các thiết bị này đã bắt đầu được sử dụng với số lượng lớn, nhưng vì chưa có nghiên cứu khả năng tái tạo hệ thống nào được thực hiện, khả năng so sánh dữ liệu giữa các thiết bị khác nhau cần được kiểm tra.

Phát hiện vết xe trên đường
Ruffles đề cập đến các rãnh dải được tạo ra dọc theo con đường dọc theo vị trí tập trung xe cộ trên mặt đường. Do sự kết hợp của sự gia tăng lưu lượng giao thông, giao thông kênh hóa xe, nhiệt độ cao liên tục và các yếu tố khác, ruffles đã trở thành một bệnh đường phổ biến trong sự phá hủy sớm của mặt đường nhựa ở Trung Quốc. Vết bánh xe có ảnh hưởng lớn đến sự an toàn của xe cộ, đặc biệt là sau cơn mưa, dễ gây ra tai nạn giao thông.
Vì vậy, việc kiểm tra chỉ tiêu này đã nhận được sự quan tâm phổ biến của mọi người.
Kiểm tra vết bánh xe ban đầu chủ yếu sử dụng phương pháp thước thẳng 3m, ưu điểm là chi phí thấp, thuận tiện và trực quan, nhược điểm là tốc độ chậm, hiệu quả thấp và ảnh hưởng đến giao thông. Với công nghệ máy tính, sự phát triển nhanh chóng của công nghệ siêu âm và công nghệ laser, các thiết bị kiểm tra vết xe mới như máy kiểm tra vết xe siêu âm và máy cắt laser đã xuất hiện. Trong số đó, thiết bị kiểm tra vết xe siêu âm thường bao gồm 30 cảm biến siêu âm trái và phải, khoảng cách giữa các cảm biến là khoảng 100 mm, chiều rộng thử nghiệm là khoảng 3 m. Bằng cách đo khoảng cách từ đồng hồ đường để mô tả mặt đường cắt ngang, bằng cách phân tích thước thẳng để xác định độ sâu vết xe lớn của mặt đường, lợi thế của nó là giá thấp, có thể dọc theo độ dày bên, tính liên tục của mặt cắt tốt; Nhược điểm là độ chính xác của cảm biến riêng lẻ thấp hơn cảm biến laser, chịu ảnh hưởng lớn từ bên ngoài và chỉ có thể theo chiều dọc xuống. Ngoài việc kiểm tra độ phẳng, máy cắt laser cũng có thể kiểm tra vết xe, tức là thông qua 5~9 cảm biến laser phân bố ngang để kiểm tra độ cao của khoảng cách từ mặt đường, thông qua một số điểm đo độ cao để mô phỏng mặt đường cắt ngang để có thể nhanh chóng tính toán vết xe.
Trong những năm gần đây, một hệ thống kiểm tra quét vết bánh xe laser mới đã bắt đầu được phát triển và một nguyên mẫu đã ra đời, hệ thống này bao gồm hai máy quét laser mặt cắt, có thể thu thập dữ liệu 1.280 điểm trong phạm vi m, tốc độ lấy mẫu là 25 mặt cắt/giây, trong các ứng dụng kỹ thuật có thể phản ánh thực tế hơn tình hình thực tế của vết bánh xe mặt đường. Hệ thống không bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc mặt đường và độ phẳng, cũng có thể được kiểm tra trong những ngày mưa. Ngoài ra, hệ thống kiểm tra quét vết xe laser có độ lặp lại và độ chính xác cao với độ chính xác ± 1mm, và các sản phẩm như vậy dự kiến sẽ là xu hướng trong tương lai.

Kiểm tra hệ số ma sát vỉa hè
Hiệu suất chống trượt của mặt đường là một phần quan trọng của hiệu suất sử dụng mặt đường, ảnh hưởng trực tiếp đến tính an toàn của xe cộ trên đường. Hiệu suất chống trượt của mặt đường bao gồm hai khía cạnh dọc và ngang, hiệu suất chống trượt dọc quyết định khoảng cách trượt của xe khi phanh, có tác dụng quyết định trực tiếp để tránh tai nạn giao thông tông vào đuôi xe; Tính năng chống trượt ngang quyết định khả năng điều khiển hướng của xe, quan trọng hơn đối với tính an toàn của đường cong xe. Trong những năm gần đây, với sự gia tăng nhận thức về an toàn của mọi người, hiệu suất chống trượt của mặt đường đã bắt đầu nhận được sự chú ý chung của mọi người. Tuy nhiên, ở giai đoạn này, thông số kỹ thuật của Trung Quốc thường được sử dụng trong việc áp dụng hệ số ma sát để kiểm tra thời trang có những thiếu sót, chủ yếu được thể hiện trong việc ảnh hưởng đến giao thông đường bộ, tốc độ kiểm tra chậm, hiệu quả thấp, sự hiện diện của các mối nguy hiểm về an toàn của người vận hành, v.v.
Để đối phó với tình trạng này, thiết bị kiểm tra hệ số ma sát tự động đã dần được giới thiệu vào nước ta từ Anh, Thụy Điển và các nước khác trong những năm gần đây. Theo các phương pháp thử nghiệm khác nhau, loại thiết bị này có thể được chia thành ba loại. Máy kiểm tra hệ số lực bên, máy kiểm tra hệ số ma sát phanh, máy kiểm tra hệ số ma sát không * phanh, v.v.
Máy kiểm tra hệ số lực bên được sử dụng rộng rãi ở Trung Quốc, và do giá nhập khẩu cao hơn từ nước ngoài, nó đã đạt được nội địa hóa vào giữa những năm 1990. Nguyên tắc cơ bản của thiết bị là thiết lập bánh xe thử nghiệm và hướng lái xe ở một góc nhất định, tỷ lệ lực ngang và tải trọng của bánh xe thử nghiệm trên mặt đường là hệ số lực ngang, phản ánh sự nguy hiểm của xe trượt bên trên mặt đường, tốc độ bình thường khoảng 50km/h, phanh loại hệ số ma sát thử nghiệm là trong quá trình lái xe, mỗi khoảng cách tự động phanh trên bánh xe thử nghiệm, bánh xe thử nghiệm trượt trên mặt đường trong quá trình phanh. Theo những gì cảm biến ghi lại
Lực, có thể tính toán hệ số chế động lực. Thiết bị này là một trong những thiết bị tiêu chuẩn kiểm tra khả năng chống trượt ở Mỹ, tốc độ kiểm tra cao có thể đạt 110 km/h. Không * Giữa bánh xe thử nghiệm và bánh xe chạy của thiết bị kiểm tra hệ số ma sát phanh, kết nối với bánh răng đồng trục và dây xích có đường kính khác nhau, làm cho tốc độ đường lăn của bánh xe thử nghiệm nhỏ hơn tốc độ đường lăn của bánh xe. Trong quá trình kiểm tra bình thường, trạng thái chuyển động của cuộn và trượt được hiển thị, hệ số ma sát mặt đường có thể được tính toán dựa trên dữ liệu được ghi lại bởi cảm biến lực. Tốc độ thử nghiệm của thiết bị trên mặt đường là khoảng 50km/h, được sử dụng nhiều hơn ở châu Âu, vì nó không phải là thiết bị thu thập theo quy định của thông số kỹ thuật hiện tại, khi tiến hành kiểm tra hệ số ma sát cần phải được thực hiện với máy đo cyclometer hoặc máy đo hệ số lực bên để kiểm tra độ tương phản, thiết lập mối quan hệ giữa hai.
Hiện nay trong việc kiểm tra khả năng chống trượt của mặt đường vẫn chủ yếu sử dụng máy đo cycloid, máy đo hệ số lực ngang đã dần có khá nhiều người dùng, máy kiểm tra hệ số ma sát phanh và không phanh hiện chỉ có một số ít người dùng. Có thể dự đoán, máy đo hệ số ma sát tự động sẽ trở thành dòng chính ở nước ta do những lợi thế về độ an toàn và độ chính xác.

Điều tra tình trạng hư hỏng đồng hồ đường
Tình trạng hư hỏng của đồng hồ đường thường là cảm nhận trực quan của người sử dụng đối với chất lượng thi công và bảo dưỡng mặt đường, bởi vậy, các ngành đường bộ các cấp của nước ta luôn coi trọng tình trạng hư hỏng mặt đường. Hiện nay chỉ tiêu này chủ yếu là dựa vào thu thập nhân tạo, ngoài tính chủ quan lớn, hiệu quả thấp ra, còn tồn tại rủi ro an ninh rất lớn. Để đối phó với tình trạng này, một số đơn vị trong nước đã giới thiệu hệ thống kiểm tra hỏng đồng hồ đường trong những năm gần đây. Nguyên tắc cơ bản của nó là liên tục thu thập hình ảnh đồng hồ đường thông qua hệ thống camera, sau đó thông qua phần mềm xử lý tự động và kết hợp xác định bằng phán đoán của con người, phân loại và thống kê đồng hồ đường bị hỏng. Hệ thống kiểm tra phá vỡ đồng hồ đường đã cải thiện đáng kể hiệu quả thứ hai, tránh nguy cơ điều tra phá vỡ nhân tạo với sự phát triển nhanh chóng của việc xây dựng đường cao tốc ở Trung Quốc, chắc chắn sẽ trở thành một thiết bị được sử dụng rộng rãi.
Hiện nay, hệ thống kiểm tra hỏng đồng hồ đường chủ yếu là sản phẩm của Hoa Kỳ, Canada và một số quốc gia khác, do giá thiết bị nhập khẩu đắt hơn, một số đơn vị trong nước cũng đã tiến hành nghiên cứu và phát triển độc lập và có sản phẩm đầu tiên được đưa vào sử dụng. Theo điều tra của các sản phẩm như vậy, các vấn đề chính tồn tại bao gồm: (1) Hiện tại thiết bị chủ yếu có thể xác định các bệnh như vết nứt, không thể xác định chính xác các bệnh ba chiều như đóng gói, chìm; (2) khối lượng công việc sau khi xử lý lớn, vì các sản phẩm như vậy không thể nhận ra sự phá vỡ tự động xác định, tính toán sai lầm, tỷ lệ rò rỉ cao hơn, chẳng hạn như dễ dàng để phân biệt ô nhiễm từ bề mặt thành máng hố, vv, do đó cần phải được đánh giá bởi con người sau này theo hình ảnh, gây ra thời gian xử lý quá dài: (3) con người và các yếu tố thời tiết cho độ chính xác của kết quả kiểm tra có một số ảnh hưởng, chẳng hạn như các điều kiện thời tiết khác nhau để xác định hiệu quả là không giống nhau. Đối với vấn đề này, các nhà sản xuất thiết bị khác nhau đang cải thiện, tập trung vào việc xác định, phân loại tự động các tổn hại bề mặt, giảm tính toán sai lầm, tỷ lệ rò rỉ và tự động xuất ra các chỉ số như tỷ lệ hỏng bề mặt.

Kiểm tra độ dày mặt đường, tính toàn vẹn
Hiện nay, kiểm tra độ dày mặt đường quốc lộ Trung Quốc chủ yếu áp dụng phương pháp lấy tâm để xác định, đồng thời thông qua quan sát nhân tạo phán định tình hình hoàn chỉnh của cơ sở. Với sự phát triển của công nghệ sóng điện từ, radar mặt đường đã bắt đầu thử nghiệm sử dụng trong và ngoài nước, công nghệ này kết hợp lý thuyết trường điện từ thoáng qua, công nghệ đo miền thời gian, công nghệ nguồn xung nano giây, công nghệ ăng ten siêu rộng và công nghệ xử lý tín hiệu và nhiều ngành khác, nguyên tắc chính là sử dụng sự lan truyền và phản xạ của sóng điện từ trong lớp cấu trúc mặt đường, theo thời gian tiếng vang, bước sóng và dạng sóng, xác định độ dày, đồng thời thông qua sự thay đổi của hằng số điện môi lỏng lẻo của cơ sở, xác định tỷ lệ lỏng lẻo của cơ sở, do đó hiểu được tình trạng toàn vẹn của cơ sở. Trong quá trình này, trọng tâm là tiến hành phân tích và nghiên cứu các đặc tính điện môi của môi trường mặt đường. Vì sóng phản xạ nhận được bởi radar là một chức năng của các đặc tính điện môi của môi trường, việc giải thích, phân tích và đảo ngược dữ liệu hình ảnh radar mặt đường đều phụ thuộc vào việc phân tích các đặc tính điện môi của môi trường. Do đó, phân tích chuyên sâu các đặc tính điện môi là điểm kỹ thuật quan trọng cho các ứng dụng công nghệ radar hiện nay.
Việc sử dụng radar mặt đường trong kỹ thuật chỉ mới bắt đầu, hiện có khoảng 20 thiết bị trong nước, thương hiệu của các thiết bị này khác nhau, chủ yếu được sản xuất ở Mỹ và châu Âu, nhưng nguyên tắc thử nghiệm về cơ bản giống nhau, tần số thử nghiệm càng cao thì độ chính xác càng cao, độ sâu phát hiện càng nông. Radar mặt đường đã trở thành một phần quan trọng của công nghệ kiểm tra không phá hủy mặt đường và đại diện cho hướng phát triển của độ dày lớp cấu trúc mặt đường, độ nén, điều kiện cơ sở, hàm lượng nước, hàm lượng nhựa đường và các công nghệ kiểm tra khác.
Hiện nay, độ chính xác của radar mặt đường trong việc phát hiện độ dày bề mặt bê tông nhựa đường là khoảng 3%, nghiên cứu về tính toàn vẹn của lớp kết cấu như xác định độ rỗng của tấm bê tông xi măng, xác định độ lỏng lẻo của cơ sở vẫn cần được đào sâu hơn nữa. Các chỉ số hiệu suất quan trọng khác của mặt đường như độ nén, tỷ lệ rỗng, hàm lượng nước, hàm lượng nhựa đường và các nghiên cứu khác cũng đang trong giai đoạn thăm dò, chưa được sử dụng rộng rãi trong dự án. Ngoài ra, vì tình hình thực tế thường khó xác định một cách khách quan, các phương pháp phát hiện khác nhau có thể được sử dụng để xác minh lẫn nhau, chẳng hạn như việc sử dụng thiết bị giảm xóc búa và radar đường bộ kết hợp phát hiện tình trạng bong tróc mảng, tình trạng khả năng chịu tải cơ sở, do đó kịp thời phát hiện ra các vấn đề ẩn trong lớp cấu trúc mặt đường, nắm vững chất lượng nội tại và tuổi thọ của đường, hướng dẫn bảo trì và sửa chữa đường.
Ứng dụng radar vỉa hè, ngoài độ chính xác của ăng ten radar, phần mềm xử lý sau cũng rất quan trọng, có thể nói rằng thiết bị cung cấp phương tiện phát hiện, và phần mềm xác định bề rộng và độ sâu của ứng dụng, nên thu hút sự chú ý đầy đủ của người dùng trong nước. Các nhà sản xuất radar đều có phần mềm hậu xử lý đồng bộ, ngoài ra cũng có một số viện nghiên cứu mang tính chuyên nghiệp phát triển phần mềm hậu xử lý chuyên nghiệp hơn, đặc biệt là nghiên cứu tương đối sâu của Mỹ và Phần Lan.
Có thể cho rằng tốc độ phổ biến và ứng dụng công nghệ radar mặt đường trong tương lai chủ yếu phụ thuộc vào tốc độ và độ sâu phát triển của phần mềm hữu ích.

Nhìn chung, các thiết bị kiểm tra mới đã xuất hiện trong những năm gần đây, cung cấp cho chúng tôi thông tin phong phú hơn, do đó, làm thế nào để sử dụng tốt hơn công nghệ kiểm tra tự động để đánh giá hiệu suất sử dụng mặt đường, đề xuất một chương trình sửa chữa hợp lý, sẽ là giai đoạn tiếp theo của người dùng thiết bị kiểm tra quan tâm.
Xu hướng chung của công nghệ kiểm tra mặt đường là phát triển từ phát hiện thủ công sang công nghệ kiểm tra tự động, phát triển từ phát hiện loại hỏng sang công nghệ kiểm tra không phá hủy, phát triển từ tốc độ thấp, độ chính xác thấp đến tốc độ cao và độ chính xác cao. Trong những năm gần đây, ngày càng có nhiều thiết bị kiểm tra không phá hủy mặt đường tự động, và tương ứng với điều này, nghiên cứu xung quanh thiết bị kiểm tra tự động cũng sẽ được cải thiện về chiều sâu. Nói chung, hướng phát triển của công nghệ kiểm tra mặt đường ở nước ta như sau; (1) Ngày càng có nhiều người sử dụng thiết bị kiểm tra không phá hủy tiên tiến và dần dần đạt được lắp ráp trong nước và nội địa hóa; (2) Nghiên cứu được thực hiện xung quanh các công nghệ thử nghiệm sẽ ngày càng sâu sắc hơn, đặc biệt là đánh giá các công nghệ và được quảng bá thông qua thị trường hóa phần mềm thực tế có liên quan; (3) sử dụng nhiều kết quả kiểm tra thiết bị kiểm tra không phá hủy để đánh giá toàn diện tình trạng mặt đường và đưa ra quyết định về tuyến đường kỹ thuật bảo dưỡng; d) Các loại dữ liệu kiểm tra trực tiếp nhập vào hệ thống quản lý mặt đường, thực hiện quản lý thông tin hóa.